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去年の日記を読んで、あまりの偶然にびっくり。

なんと、P5Amo号の納車日が1年前の5月12日。
そして、明日、P5Amo号のデビューが5月11日。

納車後、365日目に丁度初レース。

これは、偶然だとは思えない。


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とうとう、20章を超えて書いてしまった。
余程記事にしたい事柄が多かったのだろう。自分でもびっくりだ。

1月22日から始まったHi-bike中村店長との大プロジェクトも
5月12日の納車で完全に終了し大円団となった。
とはいえ、検討を始めたのが1月22日というわけで、実際に私が購入を
決めたのはHi-Bikeに半額の金額を納入した日となるわけでそれは3月7日となる。
それからわずか3か月で納入というのは、普通のロードバイクの常識から
するととんでもなく早いといえるだろう。

確かに丁度私向けのサイズが、東商会に存在していてすぐに
Hi-Bikeに卸せたことが大きいとはいえ、普通は1年待ちが当たり前な世界だ。
非常に運がよかったと思うべきだろう。

ホイール、サドル、エアロウェア、パワーメータ、ペダルなど、今回は中村店長の
おすすめをかなり取り入れたセッティングにした。
特に回転系は、グレードの高いものを選んだ。耐久性と性能とメンテナンス性で
店長と意見が一致したからだ。


一方店長と意見が合わなかったところは
 ・チェーンリング
 ・Di2コンポ
 ・エアロバー先端

だった。私は変速性能はあまり気にならない。多分、Dura-AceとUltegraの
違いはほとんど気にしないだろうと思っていた。
チェーンリングも同じだ。重さはTTにはほとんど関係ない。
耐久性も大きく違うといえない。(いずれ日記に書く予定)
そうなると、大事なのはコストパフォーマンスだ。
コンボとあわせて、Ultegraで統一することにした。

エアロバーの先端も、店長のおすすめはLベント。
私はSベント。
結果は間をとって、ストレートとなった(笑)
これは私はなにより、恰好が第1だった。
MaguraRTを接続するには、まっすぐでないとというどうでもいい理由による。

これだけは、今少々後ろ髪をひかれている。
持ちやすさを考えるとやはりLベントが一番楽だ。
ストレートはやはり、少し不便だ。
勿論、問題になる範囲ではないので今は気にしないでいいと思う。
今後、改良点として心にとどめておこうと思う。

「欲しい!」という所有欲よりも、何故か「乗りたい!」という
行動欲に駆られて練り、作り上げたP5six++。
私専用にカスタマイズされた、私にとって最高のマシンだ。
とにかく沢山乗り込みたいと思っている。


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フォークの取り付け部。

20130526DSC02164.jpg

店長曰く、純正品はつかわなかったそうだ。
ここは表には出ない部分なので、店長だけのこだわりポイント。
今度、名前を聞いておかないと。

20130526DSC00353.jpg

そして、これが今回のプロジェクトの焦点。
Magura油圧分岐とDi2分岐の要。P5++の心臓部
一番苦しんで一番楽しかったところだ。
本当にこんなクリアランスによくおさまったものだ。
中村店長のメカニックの技量は、非凡なものだ。

DSC07390.jpg

Di2コントローラーJunctionAは、この心臓部の真上に
両面テープで固定。
よく見られるステム部のサイドに付けるのはやめにした。

DSC07386.jpg

BBlight採用のCervelo車なのでバトンホイールを選択したところで
パワーメータはこれにユニークに決まりそう。
Rotar Power2Max いい感じで稼働している。不具合は今のところない。

DSC07388.jpg

サドルは、散々テストさせてもらってSMPおChronoに。
やはり、TT用かつポジション作りの為の神サドルはこれで
きまりだろう。
これも中村店長一押しのアイテムだ。

(つづく)


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MaguraRTブレーキレバーの接続。
普通のP5 SixならMaguraRT8だけの接続なのだが・・・

20130526DSC02168.jpg

エアロバーへのRT6の接続も今回は加わる。

20130526DSC02279.jpg

ブレーキホースの分岐をさせた先の油圧ホースをカット。

20130526DSC02284.jpg

ベースバーとエアロバーは2つのモジュールで構成されている。
エアロバーのモジュールは今回は低い方をえらんだのでかなり
狭い穴からブレーキホースを通すことになる。
ちなみに高いモジュールを選んだ場合、この穴をふさぐ
パーツが存在している。

この穴に、Di2 E-tubeのケーブルも通す必要がある。
非常に大変だ。

20130526DSC02285.jpg

ブレーキレバーへの接続部。
先にこれをとりつけて、あとはレバーにボルト締め。
これが前述のように大変な作業。

20130526DSC02286.jpg

ぎっちぎちで、身動きが取れないような状態で
エアロハンドルにも接続。そしてエアロバー設置。
ハンドル部の形ができてきた。


(つづく)


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Magura油圧ラインへのブレーキキャリパーの接続。
これも、私のスペシャルオーダーではないのだが。

20130526DSC02261.jpg

ここが、Aduroハンドルバーに繋がるヘッドの部分。
ブレーキラインはワイヤー(紐)でも油圧ラインでもどちらも
対応できるようになっている。
ちなみに、ギアシフターラインもワイヤー(紐)でもDi2
E-tubeでも対応可能だ。

20130526DSC02266.jpg

ここがBB付近のMaguraRT8の設置場所。
カバーは付けていない状態。

20130526DSC02267.jpg

ここに丁度届くような油圧ラインをセットすることになる。

20130526DSC02268.jpg

リアブレーキキャリパーを油圧ラインに接続。

20130526DSC02270.jpg

そしてこれがフロントブレーキキャリパーの接続。
こちらはトライアスロン用にカバーがかかっている。
取付取り外しは簡単にできる代物だ。

(つづく)


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Cervelo P5自体は、あくまでも電動用のバッテリを
収納する箱を準備してあるだけで、すぐにDi2を設置
できるようになっているわけではないそうだ。

ま、カンパもスラムもシマノもあるわけだから
どれかに特化した設計はしないのは当たり前だ。

なので、Di2バッテリー設置用の加工も必要になる。

20130526DSC02274.jpg

P5用のバッテリーケースに穴をあけて・・・

20130526DSC02275.jpg

E-tubeラインを接続。

20130526DSC02276.jpg

そして収納。

確かに最初から穴をあけておいてもいいように思えるが
カンパでは余計な不要になるかもしれないわけだ。
なるほど。

これは、私のスペシャルなオーダーに基づいた作業ではない
けれども、とても素人がささっと片付けられる種類のものでは
ないな。

プロはある意味、工作屋さんなのかもしれない。



(つづく)


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そして、問題のブレーキラインの分岐。

Di2担当の私も頭がおかしくなるくらい悩んだが
中村店長も狂いそうになりながら、あるいは半狂乱
になりながら取り組んだ問題。

そもそもMagura油圧ラインの扱いは大変だったというのが
そもそもの誤算だったとのこと。
とにかくホースが膨れ上がってしまったら油圧が逃げて
しまうために、ブレーキホースががちがちに硬い。
簡単に曲がらないのだ。

なのにそれをぐりぐり引き回すことになる。
無理に無理をかさねてしまった。

まずは、ブレーキホースの拡張。
ラインがまともに入らないという大変なことに。

20130526DSC02271.jpg

万力でおさえつけて、穴を拡げるという方法をとるそうだ。
とんでもなく面倒。

large_splitter.jpg

そして、これが今回のプロジェクトの極めパーツ。
Maguraの油圧分岐パーツだ。
MONTYっていうトライアルバイクのメーカーのオイルラインの三叉分岐。
トライアル用のパーツを油圧ブレーキラインの分岐に使う。

20130526DSC02254.jpg

まずは、片方だけこのオイルラインの三叉分岐をベースバーラインに接続。
(右側に見えるのはDi2)

20130526DSC02229.jpg

次にブレーキキャリパーに接続。


20130526DSC02259.jpg

そして最後にエアロバーラインに接続。

20130526DSC02273.jpg

この作業を左右のライン毎に実施。
一体型ハンドルのAduroの中にむりくり押し込む。
美しい接続だ。流石、中村店長。日本代表メカニックの腕は非凡だ。
それにしても、気が遠くなるような作業だ。



(つづく)


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エアロバーの加工。
そもそもLベントだったエアロバー。
MagraRT6の装着はSベントかストレートにしたかった。
理由は単純で、MagraRT6の空力特性から水平に装着
したかったのだ。

最初は、あきらめてSベントにするつもりだったのだが
中村店長が、Lベントをカットしてそしてそれをストレートに
して使おうと提案。Good Ideaということでその案で
行くことにした。

20130526DSC02160.jpg

もう1つ問題が。
MagraRT6のコネクト部の外径が、わずかにエアロバーの内径よりも
大きいのだ。そのままではささらない。
内側からそーーっとやすりをかける必要があった。

20130526DSC02163.jpg

これがその必殺方法。中村店長はさすがだ。
これは、Lベントの削除下部分を使っての練習。

20130526DSC02277.jpg

当然、Di2のワイヤーを通す穴はない。
新しい位置に穴あけの必要があった。
店長曰くは、簡単に穴は開きますとのこと。
本当だ。まさにプラスチック加工。

20130526DSC02278.jpg

そしてやすりがけ。
こうして私専用のLベント工作版のストレート
エアロハンドルが完成。

本当にとんでもなく手間のかかったマシンだ。
店長ありがとう!!

(つづく)


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Di2の設定方法。

20130515-1.png


SM-EW67-A-E
SM-BTR1
SM-BMR1
SMJC41
EW-SD50-I
FD-6770
RD-6770

までは、この図と一緒。
違うのはSM-EW67-A-E(ジャンクションA)から先。
Amo号のダブルDi2(エアロバーとベースバー両方にDi2スイッチをつける)
では、SM-EW67-A-E(ジャンクションA)の先にST-6770のような
ダブルコントロールレバーをつけない。
つけてしまうと、ダブルDi2ではなくシングルDi2になってしまう。

そこで、SM-EW67-A-E(ジャンクションA)の2つのコードにそれぞれ
左用、右用のSMJC41(ジャンクションB)を接続する。
SMJC41(ジャンクションB)は、単にE-tubeを4分岐しているだけのもの。
4つの分岐のうち1つをSM-EW67-A-E(ジャンクションA)に接続。
2つを自作Di2スイッチに接続。
残り1つはフリーにしておく。

自作Di2スイッチは、SWR600を分解する。

20130516IMGP0008.jpg


ST-6770だろうが、SWR600だろうが、全てのE-tube用の自立系
スイッチにはこのRT(写真上の端子)がついている。
このスイッチをエアロバーとベースバー両方にせつぞくすればいい。
ただし、SWR600は、接続コードの流さが短いのでエアロバーには
ぎりぎり届くが、ベースバーの接続には少々長さがたりなくなる。

そこで、MCXというコネクタを使う。MCXオスーオス端子を使う。
SMJC41(ジャンクションB、オス)の先に適当な長さのE-tubeコードを
接続(メス、メス)し、そしてCXオスーオス端子を接続し最後に
SWR600(メス)を接続する。

MCXオスーオス端子は簡単に外れてしまうのでここは熱圧縮チューブ
処理する。
これで、全てDi2部品で4つのスイッチを接続することが可能になる。

(つづく)


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Di2についての基礎知識。

・Dura-Ace 9010, Ultegra 6770,などの新型DI2(2芯)は
 Dura-Ace 7970旧型Di2(4芯)と異なり、電力と通信の共用ライン
 を使用
・これにより、ラインを細くして同時にケーブルの小型化をしている。

・Di2のコネクターは、MCXコネクタと同じ。ただし、Di2のE-tubeは
 ラインの接続を確実にするために固定用ラッチがついている。
 MCXコネクタは電気的に接続はできるものの機械的には弱い
 接続しかできない。

・Di2のラインの通信は、古くは軍事用部品の通信方法と同じ
 BC-RT通信方式。1本の論理ラインに、複数のターミナル端子が
 存在して、非同期の通信を行う。通信の混信を防ぐために
 バスコントローラーが1本の論理ラインに存在して通信の混信を制御
 する。
 BC(バスコントローラー)1つが、RT(リモートターミナル)複数を
 コントロールする形。
・Di2の場合、SM-EW67-A-E(ジャンクションA)がBCの役割。
 まさにコントローラとして稼動する。
・STI,SW,FD,RD,その他にはRTが存在しており、DI2ではその端子は共通化
 している。STI,SWのRT端子にはR-tubeのI/F部分とE-tubeの通信ライン
 (RT)そして、アナログスイッチがついている。
 FD,RDはR-tubeのI/F部分とE-tubeの通信ライン(RT)を保有して
 それぞれのディレーラー(アナログ部)のコントロールをしている。

・BCに相当する部品としては、SM-EW67-A-E(ジャンクションA)のほかに
 9070系のSM-EW90-A,SM-EW90-BのほかAlfine Di2 SW-S705も存在。
 そして、Di2 PCインターフェイス SM-CPE1もBCだ。
・ゆえに、1つのラインにBCが複数存在すると、船頭多くして山登る状態
になる。
 DI2ではBC同士の調停作業がおこなわれて、1つのBC以外はRTとして
 稼動する。
・SM-EW67-A-E(ジャンクションA)が接続された状態で、PCインター
 フェイス SM-PCE1を使うとPCソフトの起動に時間がかかる理由は
 この調停作業のせい。
・ゆえに、SM-EW67-A-E(ジャンクションA)がない状態でDi2製品を
 接続してSM-PCE1を使うとあっという間にPC上の設定画面が利用可能
 な状態になる。

・SWR600は、初期設定ではRDの変速専用になっているが、内部のICの
 ファームウェアをアップデートし設定を変えることができる。
 設定の変更、ファームウェアの更新はPCインターフェイス SM-CPE1
 で実施可能である。

(つづく)



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そして、トライしたDi2電装部品の改造の数々。

20130516IMGP0003.jpg

当初、配線にはMicroUSBを使うつもりだった。
これはエアロバーとベースバーにスイッチを分岐するための部品

20130516IMGP0004.jpg

Cat's Eeyのスイッチと合体。
切り離しが可能なようにUSBの延長ケーブルをカットして使った。

20130516IMGP0008.jpg

Di2スイッチを分解。
ここが肝の部分。Di2のネットワーク上の端末(RT:リモートターミナル)
部分に相当している。
DI2は電力と通信の両方を2本の導線で実施。なるべく細いケーブルを使うための工夫だ。

20130516IMGP0009.jpg

分解する。

20130516IMGP0007.jpg

もっと、分解する。

20130516IMGP0010.jpg

もっともっと、分解する。
そしてその基盤にさっきのケーブルを接続。
旨く行くはず、であった。


しかし、実際はそんなに簡単にいかない。
エアロバー、ベースバーともにDi2に割ける断面積、体積は極限まで
実際はすくなかったのだ。

Cervelo P5のハンドル内部のケーブルクリアランスは想像を
遥かに超えて厳しいものだった。







走行時間  : 1:44
走行距離  : 52.0 km
平均速度  : 26.3 km/h
最高速度  : 49.1 Km/h
消費カロリー: 1399 KCal

体重    :68.2 Kg
体脂肪率  :21.1 %
内臓脂肪  :9.5 %
体幹皮下脂肪:13.2 %
BMI   :24.2
基礎代謝  :1580 KCal
骨格筋率  :32.2

今日:  52km
今月: 799Km
通年: 5422Km

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Magura RT8レバーDi2化の整理:

要請事項:
・Magura RT6 TTを利用してしまうとSTI付きのDi2を利用できなくなってしまう。これの対策をする必要がある。
・Magura RT6 TTをブルホーン、DHハンドル2つに装着する予定。Magura RTの左右ハンドル合計4つにDi2の変換スイッチを付ける必要がある。

解決策:
Ultegra Di2 のSTIである ST6770を分解してブレーキレバーのところのスイッチに結ぶラインとCAT EYE 169-9200のラインをハンダで固定する。(アナログラインなので簡単に増設できる。)

作業手順:
(1)Ultegra Di2 のSTIである ST6770を分解してブレーキレバーのところのスイッチに結ぶラインをカットする。(ここはアナログラインなのでハッキングしやすい)。カットしたラインの灰色がGNDで黄色と紫がそれぞれシフトアップ、シフトダウンに対応したスイッチと繋がっている。(この3本のラインをCAT EYE 169-9200(リモートボタンキット) 手元スイッチ(CC-CD300DW用)の3つのラインにつなげることになる。)

20130515-1.png

20130515-2.jpg

20130515-5.jpg



(2)CAT EYE 169-9200は4セット準備する。左右毎に2セットづつ準備してラインをカットしておく。

20130515-6.jpg



(3)ブルホーン及びDHハンドルにCAT EYE 169-9200のラインが通る穴をあける。CAT EYE 169-9200のラインを通しておく



(4)CAT EYE 169-9200のラインとST6770のライン(灰色、黄色、紫)を接続する。

20130515-4.jpg



(5)Magura RT6 TTのDHハンドル、ブルホーンバーへの接続を行う。

(6)CAT EYE 169-9200のスイッチ部をMagura RT6 TTに接着する。

20130515-3.jpg


これが、ネットにでていた方法をまとめたものだ。
これで、一応Magura RT8(6) TTのブレーキにDi2変速用のスイッチをつけることが可能になる。
当初はこの方法でスイッチを自作する予定であった。


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Shimano Di2にはTTバイク用のシフターやブレーキ製品はいくつか
出ている。
しかし、当たり前だがMagura社用のアタッチメントシフターなどは
当然でていない。
TTの世界でも、トライアスロンの世界でもDi2をなんとか他社製の
製品と混在させたいという要望は強いようで、国外のネットには
たくさんのDi2 DIY(Di2自作)に関する情報が交換されている。

国内でも、やはりCervelo P5のMagura RT8(6)に電動シフターを
付けたいという要望は強いようでいくつかのトライアスロンバイク
ショップやトライアスロンユーザーが自分で改造をして利用をしてる。

当然、改造すればShimanoのサポートは得られなくなるし、全ては
Your Own Riskということなのだが、それでもDIYに手を染めたく
なるほどスーパーバイクにはDI2を使いたいという気持ちにさせる
利点があるのだ。

1つめは、電動にすることでシフターケーブルを使わないですむ
ことだ。
そうでなくても、シフトケーブル、ブレーキケーブルを空気抵抗
軽減のためにフレーム内に収めているものが多いスーパーバイク
の中で、Cervelo P5は完全にケーブルを隠そうとしている。
したがって、シフトのケーブルの取り回しの面倒くさくアウター
ケーブルのフリクションが派手に出そうな状態になっている。
電動ならこういった取り回しの面倒くささを一気に解決できるわけだ。

2つめは、なんといっても利便性だ。
ベースバーとエアロバー両方に変速スイッチをもつととにかく便利だ。
Cervelo P5 Six(トライアスロン用)の普通のコンフィグレーションでは
DI2のスイッチはエアロバーの先端だけだ。
ベースバーを握って減速した場合に、ギアを変更したくなったら
またポジションを変えなくては変換ができなくなる。
かといって、Cervelo P5 Three(TT用)にして、Magura RT8をあきらめて
Shimanoのデュアルコントロールレバーを使うと、油圧は諦めてケーブルの
ブレーキにしなくてはならなくなる。
ケーブルブレーキのリアキャリパーは悪名高い例のメーカーのものだ。
制動力は心もとない。

なので、Di2のシフターを分解して内部の電線をハッキングしてMagura
RT8(6)で利用できるようにスイッチを付けるという行為が盛んにおこな
われている。
電子工作やはんだ付けに少々腕の覚えのある私も同じようにやってみる
ことにした。

(づつく)


走行時間  : 2:35
走行距離  : 64.8 km
平均速度  : 24.2 km/h
最高速度  : 48.8 Km/h
消費カロリー: 1939 KCal

体重    :68.4 Kg
体脂肪率  :21.4 %
内臓脂肪  :9.5 %
体幹皮下脂肪:13.4 %
BMI   :24.2
基礎代謝  :1581 KCal
骨格筋率  :32.1

今日:  65km
今月: 688Km
通年: 5311Km

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スーパーバイク。
どうしても乗りたくて買った。
今日、納車。

Cervelo P5 Six

20130514IMGP0033.jpg


ここ1週間、夜興奮して眠れなかったほど乗りたかった。
こんなことは、小学生の遠足や運動会以来だ。




走行時間  : 3:39
走行距離  : 67.2 km
平均速度  : 17.4 km/h
最高速度  : 48.1 Km/h
消費カロリー: 1986 KCal

体重    :68.4 Kg
体脂肪率  :20.0 %
内臓脂肪  :9.5 %
体幹皮下脂肪:12.6 %
BMI   :24.2
基礎代謝  :1589 KCal
骨格筋率  :32.8

今日:  68km
今月: 569Km
通年: 5192Km

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とりあえず、Hi-Bikeの中村店長は、調べるだけ調べてみましょうということを言ってくれた。
非常に嬉しかったのを覚えている。自分だけでなく、こうした技術チャレンジに興味を持ってくれる人が他にいるということを。

そして、すぐにもう1つ大きな課題があることがわかった。

それは変速の問題だ。
もし仮に、Magura RT8(RT6)TTの分岐実装が可能だとしても、変速はどうする?
Magura RT8(RT6)TTには、変速機機能はアドオンできるようになっていない。
これはブルホーンハンドルの先端でブレーキをかけるためだけにある。
Shimano Di2に限らず標準的な変速レバーも全ては、ブレーキ側をワイヤーとして準備してある。
Magura RT8(RT6)TTのような油圧式に対応したレバーなど販売はしていないのだ。
今のロードバイクは、基本はワイヤーなのだ。

すぐに思いつく方法は、Di2のなんらかのスイッチをエアロバーと、ブルホーンバー両方のMagura RT8(RT6)TTに設置することだ。もちろんDi2のラインナップにそんなものはありはしない。
当然のことだがなければ、作るしかない。

同じことを考える人はネット上に沢山いるようだった。
エアロバーだけでなく、ブルホーン側にもDi2のスイッチが欲しくて実装している例がタイムトライアルにもトライアスロンにもあった。


こんな加工をして、スイッチを作っている。
これはいったいどうしているのだろう?
日本でやっている人は少ない。海外の掲示板を探してみると・・・あった。こうしているのだ。

はんだごてを使うことは苦にならない。過去に研修をうけたこともあり自信はある。
やってみよう。
Hi-Bike中村店長にはDi2の加工は私が面倒をみることに、そしてMagura RT8(RT6)TTの油圧ブレーキの分岐に関しては店長が面倒をみるといことで技術的に本当に可能かしらべてみようということになった。

(つづく)

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Hi-Bike店長さんにメールを打った。やはりいきなり持ち込みフレームの話はしにくかったのでCervelo P5の相談をしてみた。どうせ、油圧式のブレーキの分岐はできないという結論になるのだろうから、そうしたらShivの持ち込みの相談をしようと思っていた。

返事はこう。
・油圧式の分岐は不可能
・油圧式以外に機械式で組む方法がある。
 それなら、クロモリ・バラライカ号と同じ方法がとれる。
・電動式はDi2でOK.
・フレームは1年後入荷程度

う~ん。これではちょっと。私が欲しい条件と違う。
油圧ブレーキは分岐が難しいのはわかるが、うまく分岐機器さえあればワイヤーよりも分岐にむいているのではないか?という趣旨の質問メールを返してみた。

このメールに対する店長の返事を私はいまだによく覚えている。

「おっしゃるとおり、油圧こそ適してることだと思います。
作業実績と信頼できる情報が少ないので、避けました。
対応できる機器等準備できれば物理的にできると考えております」

え???
一瞬、前と言っていることが違うじゃないかとおもった。
でもよく読むと技術者としては非常に適切な分析と判断をしていることがわかる。
よし!というわけで、ネットを使って徹底的に調べてみた。

Cervelo P5で使用しているMagura RT8(RT6)TTがつかわれているということ。
MONTYっていうトライアルバイクのメーカーからmaguraのオイルラインの三叉岐分があるということ。(http://www2s.biglobe.ne.jp/~myroad/magura_etc.htm 等)
Magura RT8(RT6)TTは、リザーバータンクがないタイプらしいので(http://ysroad-shiki.com/itemblog/2012/08/post-1203.html)
片方のブレーキレバーを握った時に分岐したもう片方のブレーキレバーのリザーバータンクに圧が逃げることはなさそうなこと。
ゆえに、このオイルラインの三叉分岐を使えば油圧レバー分岐はできそうだ!

もう一度電話をしてみた。
とにかく店長と一度、直接話をしてみたいと思っていた。店長も話をしてみましょうと返事をくれた。
その時、何の話をしたのか。すでによく覚えていない。ただ、沢山のことを話した。店長も技術的に非常に難しそうだと思いつつも面白そうだという反応をみせてくれた。

「できるかもしれない」
この魔力のようなキーワードは、どうして人を引き付けるのだろう?
この時、私は店長とこの油圧ブレーキの分岐システムを実際に実装してみたいと強くおもうようになっていた。

(つづく)


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今でもまだ思う。何故、私は新型Shivに決めなかったのか。
多分、いかにも合理的理由は後から付いてくるのだろう。
・タイムトライアルに使えない
・色合いが今一つ。欲しい色は完成車になっている。完成車は部品の交換が必要。
・ブレーキとシフトのケーブルが結構窮屈。取り回しが難しい。

などなど。
でも、多分最大の理由はかっこよくない、と私の感性が判断したからだろう。
妻の評価も今一つだった。息子は途中までshivかっこいいと連呼していたのだが途中から意見を変えた。Cervelo P5の方がかっこいいと。

でも、私はCerveloはべらぼうに高すぎてターゲットに入っていなかった。
しかも、ブレーキは油圧式だ。これを一見簡単そうだが分岐することはとてもできそうもない。
我が家のベーグルパンダレギュレーション「エアロハンドルにもブレーキをつけないのであれば、エアロハンドル使用禁止」にはとても対応できそうにない。

Shivはフレームで買って全て組み立てるつもりだった。
あまり自信はなかった。できれば、こんなふうに作ってほしいとお願いしてお店で組み立ててほしかった。とはいえ、Shivを扱っている近くの店で買うつもりはなかった。見積もりをお願いした時にあからさまに馬鹿にしたような提案をもってきたことがあり、もう話をしたくないとおもったからだ。

そんなとき、ふと思い出したのがHi-Bikeだった。
早速HPをチェックしてShivを取り扱っているか見てみる・・・・駄目だった。
周りにSpecilizedを扱う店舗が多いことも影響しているのか、Hi-Bikeでは、Specilizedは扱っていない。Giantもだ。メージャーどころは扱わないのか・・・? あれ?Cerveloは扱うんだ、なんだ変っているな。

その時ふと頭をかすめたのが、「フレームを買ってきて、組み立ててもらえないか?」ということだった。すぐに携帯で連絡をとった。お世話になった店長さんは不在だった(この時丁度海外で日本代表のメカニックをされていたとのこと)のだが、店員(間違いなく塚田さん)さん曰く、フレームを買ってきてくれれば対応可能とのこと。

これは!!と、私の心は一気に購入&持ち込みに傾いた。

(つづく)



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ebayで運命の入札。
誰も札をいれなければ、私のものになる。
これ以上の資金を投入するつもりはなかったので、誰かがもっと高い金額で入札したらもういいやと思っていた。そのくらい軽い気持ちで。

そして、翌朝。
運命的に数ドル差で、私には落札されなかった。
本当に運命だと思う。このあと、何度もebayをチェックするのだが、このバイク以上に良い条件のものを見つけられなかったからだ。
もし、見つけていたらきっと(よく考えもせずに)落札してしまっていただろう。
運よく、いや、本当は運悪くなのかもしれない(笑)、とにかく手元にスーパーバイクは来なかった。

ここから、延々とshiv探し、shivの検討の時代が始まる。
旧型Shivから、次第に新型Shivに私の興味は移って行った。
Craig Alexanderのコナ優勝は勿論気になった。そのほかにもUCI規定を無視したフレームの作りや、ダウンチューブ内のハイドレーションなど「普通と違う」ところが特に気に入った。

自分がトライアスロンをすることはないだろうと思いながら、レースで使えないこのバイクを買ってどうするのか?というのは確かにあった。
でも、こういう変わったものを欲しいという気持ちは強かった。
いいじゃないか、自分ひとりで早く走りたい。もっと遠くへ行きたい。
普通の人が持たない変わったとんがったバイクに乗りたい。
新型Shivはその条件にぴったりだった。

ebayの中古市場では、最小サイズのXSが出ることは少なくしかも価格は中古の割に結構高かった。
円高の補正もあって、shiv comp rivalの価格は非常に手ごろになった。
付いているコンポーネントははずしてしまってDi2にすればいいか?などとも考えた。
今まで日本では販売していなかったshiv proのフレームセットもでた。これを買って組み上げる方法もある。

ベーグルパンダレギュレーション、「エアロハンドルにもブレーキをつけないのであれば、エアロハンドル使用禁止」は、自分でJTEKのパーツを買ってやってしまえばなんとかなるだろう。
少々不安だけど、自分で組み立てるのはいい経験になるし。

あとは、色とデザインと・・・う~~ん。。。
なんか、、、なぁ・・・・う~~ん。
妻も今一つ、デザインも色も気に入らないらしい。私もそう言われるとそんな感じがしてくる。
う~~ん。いじいじと判断しかねる状態が半年くらい続いた。

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スーパーバイクが欲しいと思い始めたのは、やはり、クロモリ、バラライカ号でポジション出しをしようとしてなかなかうまくいかなかったからだ。
ロードバイクのポジションで、単純にエアロハンドルを握ろうとすると脚の付け根のポイント、股関節の折れ曲がるポイントが非常に窮屈になる。普通、TTバイクやトライアスロンバイクに乗るときには、サドルを前方に移動して腰を立てるようにして股関節の角度を緩くするようにセッティングする。
サドルを前に出せるように、シートポスト角を変更できるようにしたり、ハンドルを落して前に乗り出せるようにしたり、それはそれはいろいろ手を加えてみた。

勿論、やっているときは楽しい。そして、そこそこのポジションは出せる。
シートポスト角が立てて、しかもヘッドチューブを実質的に短くしハンドルの位置を落とす。
そうでなくても重いクロモリに重いステム角変更のサトリポジションチェンジャーをつける。
どうしても重い。ロードバイクとは思えないほどに。

そもそもそんな風になっている、本物がやはり欲しくなる。

最初に目に飛び込んできたのは、Specilizedの旧型Shiv(2009)だった。
物凄い走りを見せたFabian CancellaraのTTバイク。


このバイクでTTなのにガンガン前を走る走者を抜いていく姿は強烈に記憶に焼きついた。
最初は、これが欲しいと思った。
しかし、すでにこの時には、このバイクはUCIのレギュレーションでTTで走ることができなくなっていた。しかも、新型のShivはこれとは姿形が全く違うものになっていた。


新型Shivもいい。でも、やっぱり CancellaraのTTバイクか?
購入目的はなんだかわからなくなってきていた。いかにも、自転車乗りにありがちなパターンである。
新品を買うのは、資金的にも難しそうなのでebayで中古を買おうかと悩んでいた。
サイズはSでいいだろう。きちんとスタックやリーチの確認などせず、私はきっと1番小さいのがいいはずというわけのわからない理屈で、ebayにエントリーされたバイクを毎晩チェックしていた。

そして、1台。誰も入札していないバイクをみつけた。
残り時間は4時間。値段は2000ドル程度。円高の時だったので16万程度だろうか。
反射的にクリックしていた。ebayで初めての入札をしていた。

(つづく)


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Hi-Bikeさんには過去に一度お邪魔したことがある。
私のパナモリ(パナソニック クロモリバイク)のリアエンド幅135mmの相談をしにいったことがあるのだ。
今の主流のロードバイクはリアエンド幅が130mmのものだ。135mmはいわゆるMTBの規格と言われている。本当に最近になってロード用のディスクブレーキが取りざたされるようになって、135mmは復活の可能性がでてきたが、この相談に行ったときは、全然そんな話はなかったころのことだ。

「大丈夫、クロモリだったら135mmでも130mmのリアホイールは入りますよ」

若い技術者はそういった。出会ったときはとてもこの人が店長さんだとは思えなかった。
リアエンドが135mmと聞いて、「変わったバイクですね?」という人はいたが、大丈夫と言う人は初めてだった。
無理かな?と思いながら事情を話して分岐の相談の電話をかけてみると

「是非、実物を持ってきてください。私も勉強になるのでやってみたいです。」

そう。今思えばこの「勉強」という言葉が私の頭の中で何度もリフレインされた。
こういうことを言う人は少ない。しかも、プロであるのに、だ。
実物を持ち込んで話をすると、一声でやりましょうということになった。
何度も私は自分でやって失敗している。アウターケーブルが折れてしまい大きなフリクションがかかって、分岐した方のブレーキレーバーを引いてもブレーキとして機能しないのだ。

1日預かります。とのことだったが、その日の遅くにはすでに完成していた。
私はすぐに取りに行った。夜の10時くらいだったような気がする。

見事にできていた。すごい。店長と思わずはなしこんでしまった。
技術の話は面白い。いろいろなプロのテクニックを教わった。教わってもすぐに私が真似できるようなものではないが。
しかも、料金はワイヤー代しかとらない。どう考えてもおかしい。この作業は大変だったはずだ。コストがかかっておかしくない。

「いえ、私も勉強になりましたから」

店長は笑って、労働代金を受け取ることをやんわりと拒否した。
Hi-Bikeさんの中村店長との付き合いはここから始まった。
彼の技術力と協力はなかったら、私はスーパーバイクを本当に買おうなどとは思わなかっただろう。

でも、まだこのときはスーパーバイクを彼に頼むことになるとは思っていなかった。


(つづく)

走行時間  : 2:41
走行距離  : 67.9 km
平均速度  : 24.0 km/h
最高速度  : 47.0 Km/h
消費カロリー: 2040 KCal

体重    :69.2 Kg
体脂肪率  :21.4 %
内臓脂肪  :10.0 %
体幹皮下脂肪:13.5 %
BMI   :24.5
基礎代謝  :1594 KCal
骨格筋率  :32.1

今日:  68km
今月: 439Km
通年: 5062Km

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ベーグルパンダレギュレーション、「エアロハンドルにもブレーキをつけないのであれば、エアロハンドル使用禁止」のお達しは非常にきつかった。
ネットでいろいろ調べたのだが、ブレーキワイヤーを分岐するというのは非常に珍しいケースらしく、殆ど実例がない。
1つのブレーキレバーで2つのブレーキキャリパーを動かすというのはピストバイク等を使っている人の中で経験があるようなのだが、その反対に2つのブレーキレバーで1つのブレーキキャリパーをコントロールするものというのはほとんど例がない。

前に記事で書いたことがあるが、その問題を解決する方法としてJTEKという米国の小さな工場が
DoubleContol cable splitterという商品を売り出している。
これを、直接個人輸入して使ってみることにした。
一見、簡単そうに見えるシステムだが、結構良くできている。
これは、ブレーキワイヤーのアウターの中に割り込んで動作するようになっている。
1つのインナーはそのままブレーキに直結、もう1つのインナー(分岐させるほうのインナー)は、アウターワイヤーに割り込むようしてアウターを拡げ、結果としてインナーを引っ張るようになっている。
なので、アウターがある程度自由に動けないと分岐システムは動かない。

写真をみると簡単に設置できるように見えるのだが、実際やってみると結構難しい。
というのも、このスプリッタ―、5cm程度の長さがあり、これがブレーキワイヤーのある特定の部署を占領するようになる。
しかし、エアロハンドルを使っていると空力の関係上ワイヤーをエアロバー等の中に入れたくなる。この要請と、スプリッタ―の設置位置の要請がコンフリクトするのだ。
つまり、スプリッタ―を設置してうまく動かそうとすると、エアロバーの中にワイヤーを通すのをあきらめないといけなくなる。

こういうことは、頭で考えてもだめで実物を見て取りまわしながら考えないと駄目だ。
やってみないとわからないのだ。
実際、私は旨く設置できなかった。そして、HelpをおねがいしたのがHi-Bikeさんだった。

(つづく)



走行時間  : 0:47
走行距離  : 13.4 km
平均速度  : 15.3 km/h
最高速度  : 32.2 Km/h
消費カロリー: 295 KCal

体重    :68.2 Kg
体脂肪率  :21.3 %
内臓脂肪  :9.5 %
体幹皮下脂肪:13.3 %
BMI   :24.2
基礎代謝  :1574 KCal
骨格筋率  :32.1

今日:  14km
今月: 371Km
通年: 4994Km

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エアロハンドルを付けたクロモリバラライカ号は、いままでとは別の乗り物になった。
確かにハンドル操作はしくにくくなった。しかし、全身を前に倒して、いわゆる前乗りで走る疾走感というものは、いまままでのロードバイクの感覚とは全く異なる。

なんというか、頭と体にスイッチが入ったような状態になるのだ。
自然に脚に力がが入り、スピードが上がる。
凄く気持ちがいい。

楽な乗り方がしたいと思って始めたエアロハンドルなのだが、当初の予定と異なってスピードを出すことが目的になった。
つけるまでは気がつかなかったエアロバーを握った姿勢と言うのは非常に膝がお腹にくっつくようになって窮屈な姿勢だ。
だから、辛い時に取るには向いていない体勢だ。辛くなってくると状態を起こしてドロップハンドルを握ることになる。本末転倒もいいところだ。しかし、そのおかげでこの新しい楽しさを見つけることができた。

エアロハンドルの1つの非常に大きな問題点は、エアロハンドルを握っているときにブレーキとシフトの操作ができないことだ。
シフト操作は仕方ないとしても、ブレーキがすぐに使えないのは非常に安全面からよろしくない。
妻からは、すぐにベーグルパンダレギュレーションが課せられた。

「エアロハンドルにもブレーキをつけないのであれば、エアロハンドル使用禁止」

これは、非常にもっともだ。私もエアロハンドルにブレーキがないままで走行するのは怖い。
実際あわててブレーキをかけようとすると、一度上体を起こしてドロップハンドルに握りかえそしてブレーキ操作をしなくてはならない。
2~3ステップ、どうしてもかかる。これは急な飛び出しや危機回避の際には致命的な問題を引き起こす。

さて、これはどうして処理したものか?

(つづく)


走行時間  : 2:18
走行距離  : 36.6 km
平均速度  : 15.3 km/h
最高速度  : 38.2 Km/h
消費カロリー: 1121 KCal

体重    :68.3 Kg
体脂肪率  :21.1 %
内臓脂肪  :9.51%
体幹皮下脂肪:13.3 %
BMI   :24.2
基礎代謝  :1581 KCal
骨格筋率  :32.2

今日:  37km
今月: 357Km
通年: 4980Km
(息子:総距離 273 km)

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タイトルがいつもと違う。
でも、私が大好きでちょくちょく拝見させていただいている方の
ブログの書き方を真似させてもらった。

そもそも、スーパーバイク(TTバイク、タイムトライアルバイク)に
興味を持ち始めたのは、クロモリ、バラライカ号に乗っているときに
長距離乗って疲れた時にハンドルに肘を乗せて走り始めたことから始まる。

ハンドルによたれかかって自転車をこげれば楽なのに
という、非常にダレた目的でDHハンドルに興味を持ち始めた。
このころ興味を持っていたのは、ブルベで、長距離走るには
こんなハンドルバーが必要だろうという、ほとんど根拠のない理由から
このDHハンドル(エアロハンドル)に興味を持ち始めた。

早速購入して試してみたのがProfile Designのクリップオンバーだ。

ベンドタイプ
Profile Design T1+ Aerobar

profile_design_T1.jpg

最初は、自分でいい加減に設置しても壊れないやつということで
頑丈そうで、しかもあまりまえつんのめりにならないものが欲しい
ということでこのベントタイプにした。

これが、2012.04.23のこと。もう1年以上も前のことだ。
そう、ベーグルパンダに角が生えた日のことだ。

このころは、DHハンドルがついているだけで楽しいと思っていたころで
FTP向上を目指してトレーニングなどしていなかったころのことだ。
ま、この程度で遊ぶのも良いだろうと思って、値段もそれほど高くない
こともあり、簡単につけて遊び始めていた。

(つづく)

走行時間  : 4:08
走行距離  : 61.9 km
平均速度  : 14.5 km/h
最高速度  : 32.9 Km/h
消費カロリー: 1713 KCal

体重    :67.9 Kg
体脂肪率  :21.8 %
内臓脂肪  :9.5 %
体幹皮下脂肪:13.6 %
BMI   :24.1
基礎代謝  :1571 KCal
骨格筋率  :31.9

今日:  62km
今月: 247Km
通年: 4870Km
(息子:総距離 215 km)

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